Elektrifiering av godstransporter på väg
Vilka är anledningarna till att elektrifieringen av tyngre vägburna fordon och godstransporter går långsammare än den för bilar? Inom denna förstudie utforskades detta genom att sammanställa resultat från olika studier på området. Litteraturgenomgången, som ger en bredare bild av ett komplext system, kompletterades sedan med intervjuer och workshoppar. Resultatet är en rapport med bland annat nycklar för att driva på elektrifieringen.
Medan elektrifieringen av personbilar har ökat markant på senare tid går elektrifieringen av tyngre fordon och godstrafik långsammare. Ytterligare åtgärder krävs för att öka elektrifieringstakten och därmed nå uppsatta mål angående minskade utsläpp från transportsektorn. Ett flertal systemdemonstratorer och utvecklingsprojekt gällande elektrifiering av godstrafik på väg har genomförts under senare år, dock är det en utmaning att enkelt få en överblick av resultaten och kunna dra slutsatser kring situationen och förutsättningarna för olika segment.
Projektet har sammanställt resultat från ett flertal olika studier inom området (inkluderandes vetenskapliga artiklar, rapporter, tester och demonstratorer) och dragit slutsatser om hur elektrifiering kan implementeras i olika segment kopplat till vägtransporter. Kunskapsluckor och hinder har också identifieras. Kunskapsinhämtningen utgick från en litteraturgenomgång som kompletteras med intervjuer och workshoppar med relevanta aktörer som fokuserat på att tydliggöra situationen vad gäller elektrifiering för respektive segment. De segment för vilka andra fossilfria alternativ kan förväntas behövas som komplement till elektrifierad godstrafik på väg kommer också att belysas.
Syfte och mål
- Syftet med projektet var att kartlägga tidigare projekt inom området och att sammanställa befintliga resultat för att klargöra hur elektrifiering kan möjliggöras för olika segment av godstransporter på väg och tydliggöra kvarvarande hinder.
- Resultaten riktar sig till såväl industri och politik, som till myndigheter, offentlig förvaltning och akademi genom att synliggöra vilka forsknings- och utvecklingsinsatser samt förstärkta styrmedel som de olika aktörerna behöver fokusera på för att främja elektrifiering av godstransporter på väg för olika segment.
- Det övergripande projektmålet var att kunna visa hur berörda aktörer kan fylla identifierade luckor inom forskning och utveckling för att bidra till ökad elektrifiering av godstransporter på väg, och därmed bidra till att våra miljö- och klimatmål för transportsektorn nås.
Resultat
Resultaten visar att BET (batterielektriska lastbilar) har gått från demonstrationsfas till tidig kommersiell drift. För urbana, regionala och kortväga transporter, särskilt under cirka 240 km per dag och där depåladdning kan användas, är ellastbilar redan i dag tekniskt och i flera fall ekonomiskt konkurrenskraftiga med dieselvarianter. Demonstrationsprojekt bekräftar denna bild och visar att tekniken fungerar i verkliga logistikflöden, med tillämpningar från lokal distribution och avfallshantering till regional distribution, fjärrtrafik, skogstransporter, gruv- och industriflöden samt högkapacitetstransporter (HCT).
Erfarenheter från undersökta projekt visar också att fokus har skiftat från att verifiera om fordonen fungerar till att försöka optimera hur de används i ett större system. I projekt som REEL, E-Charge och TREE testas och utvecklas samspelet mellan fordon, laddstrategi, ruttplanering, elnätsanslutning, affärsmodeller, arbetsmiljö och styrmedel. För långväga och energiintensiva transporter är megawattladdning – särskilt under förarens 45-minutersrast – höga tågvikter, vinterförhållanden och tillgång till lokal effekt centrala frågor som kräver ytterligare undersökningar och kunskapsuppbyggnad. Även om utvecklingen av tunga batteridrivna lastbilar för fjärrtrafik ser lovande ut kan vätgas på sikt vara ett komplement i vissa svårelektrifierade tillämpningar. Dock visar demonstrationsunderlaget att mognadsgraden för vätgaslastbilar fortfarande är lägre än för batterielektriska lastbilar.
Vad gäller energifrågan är den verkliga begränsningen inte den totala mängden el som krävs utan tillgången till lokal effekt vid rätt plats och tid. Anslutning av depåer och laddplatser till det lokala distributionsnätet kan ta flera år och i vissa fall upp till ett decennium. Samtidigt driver dessa utmaningar fram nya lösningar så som effektbalansering med batterilager i samverkan med laddare (och lokal elproduktion) för att finna system som ger funktionalitet och stabila ekonomiska förutsättningar.
En annan central slutsats är att omplanering av hela fordonsflottor och logistikupplägg kan öka den elektrifierbara godsvolymen kraftigt jämfört med en rak ett-till-ett ersättning av dieselfordon. TCO-kalkyler behöver dessutom i högre grad fånga svenska förhållanden, högre fordonsvikter, kallare klimat, osäkerheter kring restvärden, kostnader för publik snabbladdning och möjliga intäkter från reduktionspliktens elkrediter.
Sammantaget visar projektet att elektrifieringen av godstransporter måste ses som ett systemskifte med implikationer för hela värdekedjan och inte bara ett utbyte av drivlina i fordonet. Nästa steg är fortsatt empirisk forskning om transportköparnas roll, systemanalys av synkroniserad ladd- och nätplanering, uppföljning av demonstrationsprojektens resultat samt anpassning av modeller till svenskt kallt klimat, glesbygd och energiintensiva transportflöden.
Ta del av alla resultat och analyser i slutrapporten här nedan!
Projektparter
IVL Svenska Miljöinstitutet (koordinerande) och Lindholmen Science Park.
Förstudie
2024.6.2.1
Kontakt
